Durchmesserlinien in Aalen – Vor- und Nachteile

Für die Konzeption von städtischen ÖPNV-Linien gibt es zwei wesentliche Optionen: Entweder als Radiallinien, die von einer zentralen Haltestelle in ein vom Stadtkern entferntes Zielgebiet und wieder zurück führen (sternförmiges Liniennetz) – oder als Durchmesserlinien, deren Endpunkte außerhalb des Zentrums liegen und die das Zentrum durchqueren.

U-Bahnen und S-Bahnen sind technisch bedingt in der Regel als Durchmesserlinien angelegt. In Großstädten bieten sich Durchmesserlinien auch für viele Buslinien an. Städte mit weniger als 100.000 Einwohnern sind häufig stärker zentrumsorientiert und haben deshalb zumeist radiale Buslinien – so wie Aalen. In letzter Zeit gibt es aber immer öfter öffentliche Meinungsäußerungen, die für Aalen die Einführung von Durchmesserlinien im Busverkehr fordern.

Vorteile von Durchmesserlinien

„Durchmesserlinien schaffen umsteigefreie Verbindungen zwischen den miteinander verbundenen Stadtteilen.“

Aber: Für jede Linie gibt es nur einen umsteigefrei erreichbaren Gegen-Stadtteil. Somit profitierten nur (relativ wenige) Fahrgäste, die genau dorthin wollen, von der umsteigefreien Verbindung – in alle anderen Stadtteile müsste weiterhin umgestiegen werden. Außerdem: Auch in Aalen ist ein Großteil der Personenbeförderung zentrumsorientiert. Abgesehen vom Ostalbklinikum spielen Umstiege zumindest im Taktverkehr (außerhalb der Schülerbeförderung) nicht die große Rolle.

Fazit: Dieser Vorteil von Durchmesserlinien ist von geringer Bedeutung – in Aalen würden insgesamt nur wenige Fahrgäste davon profitieren.

„Durchmesserlinien ermöglichen umsteigefreie Verbindungen zu den wichtigsten Innenstadthaltestellen.“

Dies mag für viele Städte richtig und sinnvoll sein. In Aalen gibt es außer der zentralen Haltestelle ‚ZOB‘ beim Hauptbahnhof nur noch eine weitere Haltestelle mit großer Bedeutung: den ‚Gmünder Torplatz‘. Gemäß Fahrplan 2020 bedienen rund 55% aller Stadtbus-Fahrten beide zentralen Haltestellen – hier gibt es also kein Verbesserungspotenzial. Von den verbliebenen Fahrten bedienen rund 45% die dritte zentrale Haltestelle ‚Sparkassenplatz‘, die für die meisten Innenstadtbesucher eine gute Alternative zum Gmünder Torplatz darstellt. Somit könnte – bei einer vollständigen Umstellung des Stadtbusverkehrs auf Durchmesserlinien – bei nur noch rund 25% aller Fahrten eine Verbesserung in Bezug auf eine zweite umsteigefrei erreichbare zentrale Haltestelle erzielt werden. Da deutlich mehr als die Hälfte der Fahrgäste den ZOB nutzen, reduziert sich die Anzahl der Fahrgäste, die von Durchmesserlinien profitieren würden, weiter.

Fazit: Der Zusatznutzen einer Umstellung auf Durchmesserlinien wäre auch mit Blick auf die umsteigefreie Verbindung zu wichtigen Innenstadthaltestellen zumindest in Aalen gering – auch weil die kompakte Aalener Innenstadt nur relativ kurze Fußwege hat.

Nachteile von Durchmesserlinien

Die ringförmige Erschließung der Zielgebiete ist ein Problem bei Durchmesserlinien.

Durchmesserlinien benötigen zum Abbau von Verspätungen zusätzliche Pufferzeiten an den Endhaltestellen – idealerweise ohne Fahrgäste im Bus. Bei den meisten Linien in Aalen gibt es keine Endhaltestelle. Die Zielgebiete dieser Linien werden ringförmig erschlossen. Zusätzliche Pufferzeit im Zielgebiet müsste häufig mit Fahrgästen im Bus verbracht werden, teilweise an dafür nicht geeigneten Haltestellen. Für die betroffenen Fahrgäste würde die Reisezeit verlängert. Ohne Pufferzeiten käme es regelmäßig zu erheblichen Verspätungen.

Um dies zu umgehen wird von ÖPNV-Planern oft die ringförmige Erschließung zugunsten einer echten Endhaltestelle (für die Pufferzeit) gestrichen – die dadurch schlechtere Erschließung des Gebiets wäre ein massiver Nachteil für die Bevölkerung.

Durchmesserlinien erfordern häufig teure Kompromisse bei der Strecken-/Umlaufplanung.

Durchmesserlinien und Taktverkehr erfordern „passende“ Linienlängen/Umlaufzeiten. Mit dem vorhandenen Aalener Liniennetz ließe sich dies nur für einen kleinen Teil der Linien umsetzen. Kompromisse, die für die restlichen Linien gemacht werden müssten, führten entweder zu hohen Mehrkosten (künstliche, unnötige Verlängerung der Linie, Fahrzeit oder Wartezeit) oder zu einer Linienkürzung, die letztlich eine Verschlechterung des Angebots bedeutet.

Durchmesserlinien erschweren Änderungen bei der Strecken-/Umlaufplanung.

Das Problem der festen Umlaufzeiten wird noch deutlicher, wenn Änderungen am Fahrplan durchgeführt werden sollen: Entweder durch notwendige/gewünschte Streckenänderungen oder durch notwendige Fahrzeitenanpassungen aufgrund gestiegenen Zeitbedarfs (mehr Verkehrsbehinderungen, mehr Fahrgäste). Mit Durchmesserlinien werden sinnvolle Änderungen erschwert oder gar unmöglich, wenn die neue Umlaufzeit nicht mehr zum Takt passt.

Weniger Flexibilität bei der Einsatzplanung der Fahrzeuge.

Durchmesserlinien können ihre Wirkung nur erzielen, wenn ein Fahrzeug die gesamte Strecke durchfährt und nicht (im Stadtzentrum) die Fahrt unterbricht oder abbricht. Dies schränkt die Flexibilität bei der Einsatzplanung sowie bei kurzfristigen dispositiven Maßnahmen stark ein und führt zu Mehrkosten (siehe nachfolgende Punkte).

Änderung der Betriebsstruktur und Fahrereinteilung führt zu Mehrkosten.

Im derzeit bei OVA praktizierten System haben die meisten Fahrer ihr Stammfahrzeug, um das sie sich intensiv kümmern. Erfahrungsgemäß sind nach einer Umstellung (kein Stammfahrzeug, der Fahrer fährt jeden Tag einen anderen Bus) die Busse in einem schlechteren Zustand, wodurch die Wartungskosten steigen. Auch die psychologische Wirkung darf nicht unterschätzt werden: die Bindung zum Stammfahrzeug führt auch zu einer größeren Arbeitszufriedenheit und Arbeitsqualität.

Durchmesserlinien erschweren Korrektureingriffe bei Störungen.

Umstellungen eines Busses auf einen anderen Einsatz (andere Linie) führen zu einer Unterbrechung der umsteigefreien Bedienung. Da dies nicht gewünscht sein kann, entfällt die Möglichkeit, bei Störungen (Schnee, kurzfristigen Straßensperrungen) die Busse umzuorganisieren (solche Eingriffe gibt es nahezu täglich). Dadurch gibt es auf den betroffenen Linien mehr Verspätungen bis hin zu kompletten Betriebsausfällen. Die Sicherstellung einer ähnlich guten Störungsbehandlung wie derzeit erfordert bei Durchmesserlinien einen erheblich größeren Bedarf an Fahrpersonal und Fahrzeugen.

Der Einsatz von Großeinheiten im Durchmesserlinientakt wäre nicht praktikabel.

Großeinheiten (Doppeldecker/Gelenkbusse) werden zu bestimmten Zeiten (Schulbeginn/-ende) auf bestimmten Linien benötigt. Einige dieser Einsätze erfolgen außerhalb des Takts und mit individuellen Durchbindungen auf andere Strecken (von/zu den Schulen). Die hier eingesetzten Fahrzeuge könnten (zwischen den Schulkursen) nicht sinnvoll in den Durchmesserlinien-Taktfahrplan integriert werden. Die derzeit von den Großeinheiten gefahrenen Taktfahrplanfahrten müssten von zusätzlich zu beschaffenden Bussen übernommen werden, was weitere Mehrkosten nach sich ziehen würde.

Durchmesserlinien machen Sonderverkehre teurer.

Sonderverkehre (kurze Transfers, v.a. Fahrten für Schulen zu Sportstätten) könnten nicht mehr in die normalen Dienste eingebaut werden. Dadurch würden diese Zusatzfahrten erheblich teurer, da zusätzliches Personal und Fahrzeuge vorgehalten werden müsste.

Fazit

Die Einführung von Durchmesserlinien im Aalener Stadtbus-Taktverkehr brächte nur wenige Verbesserungen, aber erhebliche Nachteile mit sich, die zu deutlich höheren Kosten und teilweise zu Angebotsverschlechterungen führen würden.